專訪嬴徹科技馬喆人：產品為王，仰望星空｜中國自動駕駛十人
2023-02-23
實現自動駕駛，猶如攀登珠峰。我們要走過的路至少也有南坡、北坡兩條路線可供選擇，也總會有先行者和后來者之分。雖然山頂只有一個，但攀登者的經歷、登山過程中的故事往往層出不窮，精彩紛呈，讓人神往。?
縱觀過去十年歷史，我們發現，不斷有勇攀自動駕駛高峰的創變者，正在前仆后繼的為了登頂而努力奮斗。因此，36氪決定挑選10位中國自動駕駛領域中的優質代表人物——其中有像百度、華為這樣巨頭型企業的領航人，也有諸多極具變革精神的初創公司掌舵人，更有無數潛心鉆研的學者科學家。我們以獨家新聞、獨家訪談、對話回顧等方式，匯集在“中國自動駕駛十人”這一選題欄目中。?
我們希望通過這個選題，為行業呈現當下國內自動駕駛技術的發展情況，分享自動駕駛每個細分場景里的應用與突破?
2022年下半年，自動駕駛行業自上而下都打了個冷顫。先是特斯拉位于加州的自動駕駛部門近200個崗位被裁撤；通用旗下自動駕駛子公司Cruise宣布解雇近8%的員工；就連背靠福特、大眾兩大金主的Argo AI也挺不住了，這家估值曾達70億美元，在L4級自動駕駛領域被稱為明星企業的公司，突然宣布關閉。就連“全球自動駕駛第一股”、號稱與Waymo、Cruise三分天下的Aurora，也曝出經營困難，不得不通過裁員、高管降薪、出售資產、縮減福利等方式節省開支。這與幾年前的熱鬧景象——自動駕駛行業備受追捧、熱錢不斷涌入相比，形成劇烈反差。人們忍不住反思，無人駕駛落地是否真的遙遙無期？業內對無人駕駛的態度更加審慎，但這并不影響高階輔助駕駛技術演進。這種背景下，主攻商用車自動駕駛的嬴徹科技穩扎穩打，顯示出不錯的發展潛力。官方數據顯示，嬴徹科技與東風商用車、中國重汽分別聯手打造前裝量產的L3自動駕駛重卡，2021年底量產落地，截至2023年2月，商業行駛里程超過了3000萬公里。目前來看，嬴徹科技已經成為重卡自動駕駛領域的頭部玩家。也基于前景明晰，該行業吸引了越來越多的新玩家入場，比如Deepway、圖靈智卡、擎天智卡等。對于嬴徹科技而言，能夠將產品快速、高效地導入市場，盡早接受客戶檢驗，并且從用戶反饋中快速迭代產品。這是其當前最核心的競爭優勢。這要得益于，創立之初，CEO馬喆人就為公司定下了從L3自動駕駛起步，堅持做量產產品的路線。過去三年，嬴徹科技完成了量產上路從0到1的突破。嬴徹用“技術+運營”的業務模式，通過“全棧自研+量產驅動+深度運營”三個支柱的實現方式，為行業打了樣。我們看到在重卡領域幾乎所有的頭部自動駕駛公司，都在搭建自己的物流運營能力，和尋找量產合作伙伴。如今，嬴徹正在邁向1到100的道路，進入產品2.0階段。這個過程中，嬴徹匯集了L3自動駕駛重卡商業運營中的真實數據與經驗，將產品與技術進行迭代，進一步優化使用感受，提升整體價值。馬喆人認為，只有形成足夠強的產品與技術優勢，才有可能不掉隊、進入下一賽段。站在2023年的開端，馬喆人推測，今年自動駕駛卡車市場已進入新技術典型的早期適用(Early Adoption)階段, 將會是高速增長的一年。用戶需求的增長曲線非常健康，資本市場反而過度低迷，嚴重脫離行業基本面。對未來的堅定如同當初選擇公司發展路線的堅定。在當時行業有多種聲音的情況下如何能做出判斷？從0到1的過程中，最難的點是什么？產品上市后如何進行迭代的取舍判斷？對行業未來的趨勢判斷又如何？36氪就嬴徹科技的過去、現在、未來與馬喆人獨家對話。
????以下為對話整理，經編輯————
01?
復盤，正向開發、兼顧敏捷——量產方法論的突破?
36氪：您曾經說過，2019年是嬴徹科技最難的一年 —— 相對完整的建制已經搭建完成，但行業對卡車自動駕駛的實現路徑有不同聲音。是什么讓您就認為，我確定走這樣一條路是對的？
馬喆人：2018年，商用車銷量超430萬輛，同比增長5.1%，創歷史新高。同時，相關政策松綁，允許自動駕駛汽車在指定公開道路測試。對于自動駕駛行業來說，這是一個政策端的重要信號。嬴徹就是在當年這樣的大背景下成立的。當時我們有這幾個核心策略：第一， 堅持做可量產的產品，不做demo。并且作為初創公司，我們要和商用車主機廠，包括汽車產業鏈其他伙伴合作。第二， 堅定選擇以L3為起點的漸進式技術路線。不走一步到無人這樣一個時間表非常不可預期的技術路線。第三， 在技術上做全棧自研。不僅只做軟件和算法，也包括自動駕駛計算平臺。第四， 商業模式上，以 “技術+運營”為雙輪驅動，一是技術輸出，主機廠的車型都可以搭載我們的系統，二是物流運營網絡，短期來看這是快速導入技術和產品的基礎，長期來看也有機會形成一個新的超級平臺。這個核心路徑的判斷在于，如果要實現全無人自動駕駛，必須有海量數據，而海量數據一定要有商業跑起來，不可能通過試驗車。那怎么達到，只能通過有一個產品先量產出來。這是當時最本質的一個看法，也是事物的本質規律。當然當時外部對自動駕駛的技術路徑是漸進式還是一步到位有討論、以及這么長的鏈條是否能處理好有不同的看法，也很合理。回過頭來看，我們把這條路的第一步走通了，可能有兩大底層原因：首先要歸于我們的創始團隊，把一個自動駕駛所必要的鏈條，在能力和視野上都覆蓋住了，包括有來自于自動駕駛領域的頂級科學家和軟硬件產品專家、有來自商用車主機廠摸爬滾打多年對產品量產有多輪體會的領軍人物、也有來自于物流行業有直覺理解自動駕駛能真正解決哪些痛點的老手。能夠把這樣一個符合道理，但是執行起來有極大難度的事情跑通的另一個重要原因，是因為嬴徹在“心無旁騖地做量產產品”。從一開始就不是單純做試驗品，而是要考慮成本、接受市場檢驗，根據真實用戶反饋，再去迭代產品與技術——堅持做這件正確而艱難的事。我們較早地進入了良性循環。
36氪：能讓這個高難度的長鏈條運轉起來，最難的是什么？
馬喆人：自動駕駛軟件算法、車載計算平臺硬件、車輛工程、以及物流運營，這四類人員的行業背景和文化基因完全不一樣，對組織的融合和管理能力挑戰極大。
36氪：具體融合過程中，有沒有一些碰撞和摩擦？
馬喆人：當然是有的。首先是方法論的巨大沖突。最大的挑戰來自，不管是車輛工程還是車載計算平臺硬件，均屬于非常體系化、基于V模型的正向設計，需要提前一年半甚至兩年把設計凍結；軟件算法則是講究快速迭代的敏捷開發，兩者之間如何兼容，這在過去沒有成熟的方法論。團隊在開發早期有大量的內部碰撞。我們設計了一個以“正向開發、兼顧敏捷”為原則的自動駕駛卡車研發流程體系，將汽車行業的V模型開發流程與軟件行業的敏捷開發模式融合，首次將高階自動駕駛開發過程，融入到卡車整車開發的全流程，并建立了業內完整的自動駕駛卡車量產測試驗證體系。我們也將方法論記錄下來，匯集在《自動駕駛卡車量產白皮書》供業內參考。同時相應的，在組織文化上也有一個深度融合的艱難過程。我們是在公司成立之初，就把這四種不同類型的人才早期平等地進到一個團隊里，然后互相碰撞、互相學習，直到互相認可、深度融合，形成新的組織基因。回頭來可看，我們很幸運，能夠跨過這樣一個階段。因為當一個企業一直是以某一種基因為主導，然后意識到想要去融合其他基因的時候，其實是非常難，甚至多半不可能。
02?
2.0 階段，做減法、同時也做加法?
36氪：智能重卡上路運營后，您一直在和團隊復盤，用戶對自動駕駛的需求到底是什么？您發現，“過去把所有性能、場景要求都堆疊得盡善盡美，現在會聚焦核心功能和場景，堅決地做減法。”請問，做減法的過程中，有哪些東西被您舍棄了？以及為什么會做出這樣的選擇？
回過頭來看，我覺得有兩個因素，第一，之前沒有誰做過，我們是全世界第一個做出高階的L3自動駕駛重卡的量產產品，也是摸著石頭過河。第二，在一開始做的時候，其實是嚴格參照本質相當于L4級別、甚至是全無人駕駛的標準研發的。因為汽車設計關乎生命安全，無論是功能要求還是車輛的軟硬件架構，但凡遇到不確定，我們都是就高不就低。回過頭來看，當時追求盡善盡美，不可避免會造成部分功能的冗余和元器件堆疊。所以在后續過程中，我們首先做減法。圍繞幾個原則：木桶理論、全局最優、以及對應用場景細節的更精準把控。一、“木桶理論”，就是在以滿足MPD（Miles Per Disengagement，即每次脫離的行駛間隔里程）和MTTF（Mean Time to The Failure，即平均多長時間產生一個不同級別的故障）為代表的性能要求下，將各個板對齊。基于用戶真實的核心使用場景和需求，我們在部分傳感器的配置與數量、域控制器架構與線控底盤設計層面，進行簡化。在確保木桶最短板達到要求的基礎上，從產品角度把各個板對齊，這才是產品的性能優化和性價比最優。二、“全局最優”，是指從卡車全局影響出發，追求總結果最佳。一個典型的例子，規劃和控制是重卡自動駕駛最重要的難點之一。重卡車身長、噸位大，通常有約17.5米長、幾十噸重，而且車頭車掛是兩截式軟體結構，除去這些車輛屬性的特點外，同時還要滿足安全、精準、舒適、耐久、經濟5大商業運營要求。所以重卡的規劃控制算法上，面臨三大矛盾，精準建模與一車一調、精準控制與耐久經濟、規劃控制分層與融合之間。比如當要講究精準控制的時候，我們會對速度變化、橫向縱向的控制做每一步調教，但頻繁調整會降低執行器的耐久性，因為每轉一次都在消耗轉向機和剎車的壽命。這些矛盾站在天秤兩端，過分追求哪一端都達不到整體最優的效果。因此，我們創新性地開發了規控一體的架構，實現預測、決策、規劃和控制的緊耦合，找到綜合最優解。三、考驗的是對應用場景細節的把握。最初，我們的產品是按照相當于L4的標準設計的，要經歷多層診斷來判定車輛能否進入自動駕駛狀態。但真正進入物流環節，發現如果按照這樣過于嚴苛的標準，大部分時候都無法啟動自動駕駛功能，造成很大的功能浪費。于是，工程師們過濾了一部分診斷，降級處理，讓系統的判定邏輯更加靈活與貼近實際。比如，重卡掛車的車燈很容易損壞，我們在第一代產品中設計了一個非常復雜的診斷系統，來判定掛車狀態。系統啟動后，就連掛車車燈出現故障，都會引發自動駕駛功能被完全禁用，這其實是過度反應。經過優化設計，掛車轉向燈發生故障時，系統將僅限制啟用自動變道功能，其他自動駕駛功能仍舊可以正常使用。這其實就體現了我們對應用場景的進一步認知。
36氪：除了減法，還有沒有做加法？
馬喆人：有。在向2.0階段演進的過程中，我們做了一些頗具意義的增量投入。一是人機共駕，在L3級別，有大量的人機協同需要在產品設計中探索。例如，我們在分析數據庫時，發現一個很有意思的事情。當司機自己人工駕駛時，變道可能會很猛，車會猛擺一下，但是他接受這個激進變道帶來的不舒適感；但是當機器開車，他是一個安全員的時候，他反而對變道的要求非常不一樣，就不能接受這樣的激進變道。我們就要做一個權衡來提升他的感受。第二是網絡安全，因為這實在太重要了。所以我們也有大量的投入在這方面，包括獲得行業首張重卡自動駕駛ISO/SAE 21434汽車網絡安全管理體系認證證書。
36氪：這些減少或者增量的反饋是從哪里得到的？
馬喆人：一方面是用戶的反饋，包括大量的司機反饋；另一方面，更多來自于嬴徹一套完整的實時數據系統。去年10月的時候，我們的商業運營里程已經突破了1000萬公里，目前到了3000萬公里，并且在持續上漲。我們收集了約200萬個Moment場景反饋，形成一個真實、寶貴的數據庫，并進行自動化分析和人工分析，這是自我迭代的重要依據。36氪：經過這一系列的加加減減，嬴徹進入2.0階段以后，產品和技術上有哪些比較具體的提升和改進？馬喆人：核心的指引還是回到客戶價值。從產品維度上看，我們已經形成了從單產品到多前裝品牌多車型的產品矩陣，可以去服務更多更充分的用戶場景，也能夠更早的在這些細分市場里大量吸收用戶反饋，持續迭代。同時，今年我們會推出第二代軟硬件一體化的自動駕駛系統，性能有數倍提升，且成本下降。從技術維度上看，有以下幾點：一、節油，這是重卡自動駕駛里最重要的一個用戶價值。嬴徹科技在這方面已經有了很深的積累。油耗在干線物流總成本TCO中占比最大，約占30%。但實現重卡節油需要非常獨特的技術，因為涉及因素非常多，安全、成本、時效需要同時滿足。我們已經收集了大量的多元化場景，比如不同的天氣，顆粒度細致到不僅包括雨雪天、路面的問題，也細致到風速在其中的影響，還包括不同的車掛匹配等多達200多個細分維度，以此為基礎研究對油耗的影響并持續優化。二、對重卡特別重要的規劃和控制領域，更深入地進行規控一體化的研發。包括通過一個更魯棒的模型，在車輛下線時，用標準化的測試和標定適應各種場景，避免車輛生產過程中的一車一調，提升量產效率；通過更優的全局解法，更好解決精準控制、油耗、系統耐用性這三個元素之間的矛盾；以及面向未來，不僅能夠更逼近一個最優駕駛員的模型，也能夠最終系統性地超越單個人類駕駛員。三、進一步在2.0時代擴大數據資產，通過數據閉環持續提升技術。嬴徹的下一個目標一億公里商業運行里程預計可以在今年實現。
03?
未來，三年內仍將專注于高速重卡?
36氪：嬴徹目前的應用場景更多集中在干線物流相對封閉的場景，如果往更長遠的角度去暢想，嬴徹的業務什么時候能往城市延伸？
馬喆人：未來三年內，嬴徹依舊將聚焦干線物流。外部來講，中國重卡存量約600萬輛，容量可觀。同時，重卡行駛路線相對固定，是自動駕駛絕佳的應用對象。只要能夠給客戶帶來正向的投入回報比，重卡客戶對價格的敏感度甚至要低于乘用車市場。長期來看，自動駕駛重卡的盈利性也很健康。未來，自動駕駛的收費模式將更加多元化，經過市場培育期后，用戶會愿意為軟件付費。內部來看，我們的商業模式既有技術輸出，也有運輸模式的變革，未來紅利很大，而且壁壘也非常高。所以我們還是全力耕耘在這個縱深市場，發揮技術的價值。短期內嬴徹不會將觸角延伸至其他領域，比如輕卡，因為輕卡平均單價較低，現階段自動駕駛系統還比較貴，在輕卡的投入產出比并不理想。另外，輕卡的應用場景集中于郊區和市區，幾乎與乘用車重合，長尾多，技術難度大。或許兩三年之后，重卡自動駕駛形成一定規模化，技術成本得以平攤，自動駕駛將逐漸走向輕卡。
36氪：您曾說過，會在重卡相關的各個場景進一步探索新能源的機會。您認為新能源卡車何時能完全替換燃油卡車？
馬喆人：整個重卡領域消耗了中國約四分之一的柴油，新能源重卡既節約能耗成本、也符合國家環境減排的大趨勢，并且在技術上也會由更靈敏的傳導帶來更精準的控制，進一步提升安全性和效率，未來的發展機會很大，我們對重卡新能源的發展持非常樂觀的態度。但是由于重卡本身的重量及貨物的重量，現有的電池技術還不能滿足里程需求，同時對電壓電流有更高要求的充電基礎設施尚未配備，所以在相當長的時間內柴油動力和新能源動力會兩者并舉。36氪：過去，您一直在說一句話，“做正確而艱難的事”。當時間軌跡來到2023年，如果讓您用一句新的話來描述在今年甚至更長的時間維度，嬴徹在未來會是一個怎樣的狀態？馬喆人：產品為王，仰望星空。“產品為王”，是說基于核心技術，要有非常清晰而巨大的用戶價值；兼顧安全、成本和時效，從單一產品到拓展至產品矩陣。與此同時，圍繞第一代、第二代自動駕駛核心平臺，不斷推進技術演進。這些都是眼下的、需要腳踏實地去做的事。“仰望星空”，是說自動駕駛行業存在的本質是技術驅動，依靠技術帶來價值跳變，所以我們要為未來的技術加速做準備。儲備的核心是數據資產。我們目前以嬴徹科技自創的增強影子模式為基礎，依托快速攀升的商業運行里程，將更高效地采集和利用數據資產，以面向未來更高階的自動駕駛技術。與此同時，我們也在積極研發下一代自動駕駛架構，內部稱作“自演化的架構”，突破當前主流架構的局限，能夠實現自我學習、自我演化。比如，我們正在著手開發的NeDFS（Neural Driving Field Simulator）終極自動駕駛仿真器，就是支持自我演進架構的關鍵技術之一。36氪：站在自動駕駛的角度，您認為2023年的發展趨勢大概會怎樣？馬喆人：我們判斷2023年會比2022年要好，首先因為經濟在回調。但大經濟形勢屬于一個過緊日子的狀態，對物流行業有影響。同時，從卡車自動駕駛角度來講，我們認為更相關的還是這個市場對一個新技術的接受曲線。這個曲線正在進入更陡的增長區間，本質上發展趨勢非常健康。希望在這個領域里友商多一些比少一些好，促使市場發展的整體速度更快，共同把蛋糕做大。
